国内最长超过历史记录的火车车厢达到多少节?（走大秦线到忻州怎么走）

大家好，今天我想和大家探讨一下“大秦线从哪到哪”的应用场景。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来探讨吧。

国内最长超过历史记录的火车车厢达到多少节?

一、国内最长超过历史记录的货运列车车厢达到208节，是运行在大秦线的运煤专线上开行的20000吨重载列车，实际编组为1台SS4G机车+102辆C80货车+2台SS4G机车+102辆C80货车+1台SS4G机车，就是4台机车牵引204辆货车，共208节，总长近2600m。实验货运列车最高达到319节。

二、国内最长超过历史记录的客运列车车厢为20节，春运等特别时间段才这么多，正常情况下不会超过18节。因为我国站台标准是55米，车厢太多了不方便乘客上下车。

扩展资料

一、1992年，大秦铁路全线贯通，实现5000吨、6000吨重载单元列车常态化开行。2003年9月1日起，大秦线万吨重载列车常态化开行。2014年4月2日，由4台电力机车和315节货运车皮组成的3万吨重载列车在大秦铁路上试验成功，列车全长3.8千米。

三、2014年12月10日起，T15/16次列车升级为Z35/36次列车，每组列车均采取19辆编组，其中硬卧车10辆、软卧车2辆（含高级软卧1辆）、硬座车4辆，宿营车、餐车和行李车各1辆，总定员1052人。该型号客车采用“密接式车钩缓冲装置”，能缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量，提高列车舒适度。

参考资料：

百度百科-大秦铁路

参考资料：

百度百科-T15

什么是重轨？

什么是重载铁路？

按照国际重载运输协会2005年制定的标准：每列列车的牵引质量不少于8000吨，车辆轴重不小于27吨，铁路线路长度不少于150公里的区段，每年计费的货运量不少于4000万吨。只要满足上述三个条件中的两个，就会被世界同行承认是重载铁路。中国目前每列重载列车牵引质量已经达到1万吨至2万吨，很显然满足这个标准。

所谓牵引质量，指的是机车牵引货物列车的总吨数，也称牵引吨数、列车重量。

轴重是指一个铁路车辆轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度。铁路的轴重越大，每辆车装载的货物就越多。当然轴重也不能无限大，必须经过严格的科学计算和多方面的比较，因为轴重越大，对铁轨施加的压力就越大，钢轨损坏的周期就越短，铁路维修费用就越高，如果铁路后期的维修费用超过了因为轴重增加带来的收益，就很不划算了。

1万吨货物如何拉得动？“排列组合”最重要

重载列车和普通列车不同，差别就在列车编组的方式不一样。普通货物列车用一台韶山型电力机车就能拉上6000吨，如果想要拉到1万吨甚至2万吨，一台机车远远不够，就需要采用大功率机车，同时还要对货物列车进行组合。一般重载列车的组织形式有三种，分别是单元式重载列车、整列式重载列车和组合式重载列车。

单元式重载列车——以固定的机车车辆组合成一个运输单元，在装车站和些车站之间循环运行，中间不经过解体和重新编组。该种编组方式以美国为代表，这样编组货物品种单一，运量大而集中，列车在装车地和卸车地之间循环往返运行。这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。

整列式重载列车——由挂在头部的一台机车或者多台机车联合牵引，牵引的货车也五花八门，中间需要解体和重新编组。也就是说这类列车是由单机或多机重联牵引，列车由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定重载重量标准的列车。这种列车的特点，车种车型不限、货物品种多样，其组织方法与普通货物列车类似，不在运输途中可以根据实际需要进行改编，因此具有更大的通用性，可适用于客货运输密度均较大的干线上采用。

组合式重载列车——是由两列级以上的同类货物列车首尾衔接，组合成一个整列，牵引机车位于列车的头部和中间。这种类型的重载列车不要求固定机车车辆，也不要求单一货主，更不要求用同一种车型装载同一种货物。组合式重载列车可以在装车地和卸车地进行组织，也可以在技术作业站进行编组，列车直接到达卸车站和装车站解体编组，并无严格的限制。

上述三种编组方式各有优缺点。单元式重载列车拉的货物比较单一，适合专用的货运铁路，比如我国的运煤专线大秦铁路就大量开行单元式重载列车。整列式和组合式重载列车运输组织比较灵活，适用于运能比较紧张的铁路上。大秦铁路之外的普通铁路上，开行的都是整列式和组合式重载货物列车。

重载列车如何实现“一条龙”运输？

单元重载列车采用固定编组，按固定线路循外运行于装、卸货物的两地。为了加快车辆周转，需采用机械化方式快速装卸。运煤单元列车的车辆上采用可以两车相对转动的转子车钩，能满足翻车机上工作的要求。重载列车中的编组车辆多，当列车在线路上运行以及起动、制动时列车内部的纵向冲力加剧，使列车中每辆车承受的纵向力加大，因此需要高强度的车钩，用大容量的缓冲器来吸收列车冲击时的能量，同时要采用快速制动技术。

以大秦线为例，采用的是单元式重载列车，这种列车的最大特点就是固定机车、固定车辆、固定货物品类、固定装车站和卸车站、固定运行路线。这就决定了单元式重载列车既有装车站负责装运货物，又有卸车站负责卸货，形成一条龙服务，除了在中间车站因为技术作业的需要临时进站停车之外，基本上无其他作业。

基本流程就是，列车先从技术作业站进入装车站，通过设置在环线或者直通线路的装煤仓装车之后，再返回技术作业站进行技术检查，然后驶往卸车站，到达卸车站的技术作业站之后，进行列车检查，然后进入卸车点不摘机车进行卸车作业，随后空车返回始发的技术作业站，一个运输循环就算完成了。

装车站——一般设在矿山里面，卸车点一般位于港口码头、电厂和钢铁厂里面。重载列车在装车站的装车方式有两种，一种是环线装车，另一种是贯通式装车。装车站除了设置装车环线或者贯通式装车线之外，还要根据每天到达车站的列车对数，设置到达线和出发线，用来接发列车之用。必要时，还要设置牵出线和站修线，用来将损坏的列车牵引拉出，放到站修线上临时检查修理。

重载列车装车

采用环线装车之时，在环线上的合适位置装设漏斗仓或者高架溜槽，煤炭或者矿石就通过皮带输送机输送到漏斗仓或高架溜槽里面，通过计算机自动控制，定量装进下面的敞车里。在装车过程中，列车不停，而是匀速通过。这样，在装车过程中列车不用解体和编组，大大提高了装车效率，采用环线装车方式，每小时可装车7000到10000吨。

如果必须采用贯通式装车方式也是无奈之举，一般在地形条件比较困难的条件下采用，因为设置装车环线需要开阔的地形。贯通式装车之时，装车线应该满足停放一列车的长度，在装车完毕之后，还要通过回转线牵引折返，如此一来，装车效率就大大降低了。

卸车站——车站布置方式与装车站大同小异，只不过将装货的漏斗仓变成了卸车机或者翻车机。为了提高卸车效率，在卸车站一般也是采用环线卸车，利用翻车机每次一节或者两节车厢，不摘钩将车厢翻转，货物卸进货仓里。在普速铁路上，货运量不大的时候，在卸车站可采用人工卸车或者抓斗铲车卸车。

重载列车卸车

不管是装车站还是卸车站，除了装载机和卸车机之外，还需要配备电子动态汽车衡、储货坑、皮带输送机、中转站、储货场、储货筒仓等附属设备，为重载列车提供周到的服务。

怎么又多又安全地运输货物？

“流程”问题理清了，最重要的问题来了。运输货物，当然每次拉得越多越好，但是也有一个限制，同时，当数百节车厢连挂成一列长达3公里的重载列车的时候，如何能够安全地将其开往目的地，才是迫切需要解决的技术难题。

重载列车通过大功率机车牵引上百辆的货车，长度是普通货物列车长度的一倍甚至两倍以上。这么长的车列，由一台机车牵引肯定不够，这就需要多机重联牵引。或者将两台机车串联在列车上的最前面，或者一台在前面另一台在中间，前者就机车集中连挂，后者是机车分散连挂。

国外重载列车

重载机车在列车头部和中间及尾部分散布置，可以减轻列车纵向冲击力，降低折断车钩的危险，但这两种连挂方式都面临一个重要的问题，那就是如何使两台机车甚至更多的牵引机车同步运行？这个问题如果解决不了，前后机车的联系和操纵就不能协调，直接影响行车的安全，重载运输只能是空谈。还好，科学家们在实践中研发成功“动力分布多机重联同步控制技术”，较好地解决了这个难题。

列车头、尾如何同步运行？

由于重载列车采用远程控制，主车到从车之间的通信距离一般达到700-1500米，并且由于牵引质量大，如果多台机车不能同步协调工作，将会带来安全隐患，因此要想让一列重载列车中的多台机车同步运行，就需要采取技术手段让其工作步调一致，做到同时启动，同时制动，同时停车，只有这样，才能保证重载列车的运输安全。

经过多年的研发实践，在世界重载运输领域，先后发展出了三种技术手段，第一种就是“传统的多机集中重联控制技术”，第二种是“动力分布多机有线重联同步控制技术（ECP）”，第三种是“动力分布多机无线重联同步控制技术（LOCOTROL）”。

重载组合列车控制示意图

传统的多机集中重联控制技术——最简单，也最原始，就是将牵引机车全部放置在列车的最前端，通过提高牵引功率来提高列车的牵引能力，以此达到重载运输的目的。

但是该模式存在很大缺点，由于列车的制动采用压缩空气，空气的压力波传播速度大约是210米秒，传播需要一定时间，当前车开始制动的时候，后车不能同时接到制动指令，前后车辆的制动无法做到一致，循环制动周期时间长，对司机的操作提出了更严苟的要求，车钩受力状况没有改善，随着牵引质量的提高，车钩受力更加恶化。因此采用这种控制手段的列车编组不能太长，牵引质量通常不超过1万吨。

传统集中重联控制示意图

动力分布多机有线重联同步控制技术（ECP）——是将机车分别放置在列车的不同位置，通过车辆间的有线通信网进行机车间的协同牵引控制和车辆制动。该技术由于采用机车分布动力，有利于车钩受力状况的改善。

车辆上安装电子制动控制单元，通过列车通信网同步进行车辆的空气制动，空气制动及缓解的速度大大提高，前后车辆的制动一致性很好，循环制动周期时间短，有利于重载列车的安全运行。这种控制技术优点很明显，但是存在车辆改造成本高的缺点。

ECP控制技术

动力分布多机无线重联同步控制技术（LOCOTROL）——其技术原理是通过无线方式构筑通信的桥梁，主车通过机车同步控制系统发出控制命令，经无线传输系统控制其他的从车，从车根据主车的控制及本车的情况实时控制运行，从而达到各从车与主车之间协调同步运行。

采用这项技术，牵引机车分别放置在列车中的不同位置，通过无线通信方式进行机车间的协同牵引及制动控制。该技术由于采用机车分布动力方式，有利于车钩受力状况的改善，同时在列车中不同位置进行充风排风，空气的压力波速提高到大约是280米秒，改善了前后车辆的制动一致性，缩短循环制动周期，机车同步牵引性能好，制动距离减少，有利于重载列车的安全运行。

虽然采用机车分布动力无线重联技术更具有优势，易于实现，但是价格昂贵，实现的技术难度也大。中国选择何种控制模式，还需要通过经济技术比较并结合铁路的运营的实际情况才能确定。

重载运输的中国重载运输

中国铁路重载运输的发展及其展望 2009-9-3

当前，世界各国铁路发展呈现着两大趋势。即“客运高速”和“货运重载”。也就是说世界铁路向高速化和重载化发展。这是铁路发展的方向，也是铁路随着时代的进步和科学技术的发展，高科技在铁路的运用和体现。

“客运高速”旅客列车的速度，一般在200-300多公里/小时，最高速度达到了500多公里/小时（试验）。

“货运重载”列车，一般每列车牵引2~3万吨，最多的重载列车牵引达到了近10万吨。并且开行了第二代重载列车。重载运输的发展，不但给铁路带来了先进技术装备，而且带来了巨大的经济效益。

“重载运输”是铁路运输的一项重大改革，也是一项庞大的系统工程。它不仅能大幅度地提高运输能力，也必将促进科学技术的进步和发展，使铁路的机车、车辆、线路、桥梁、通信信号、材料工艺、信息控制以及运输组织等各个领域和各类硬件设备都全面配套发展。

中国素有“地大物博、人口众多”之称，矿产资源丰富，特别是煤炭资源，地藏量巨大。反映在铁路运输组织和车流流向上，形成了（主要物资如煤炭，我国约占全路运输物资总量的50%及以上，还有粮食等）“北煤南运”或“西煤东运”及“南粮北调”的格局。但是，由于旧中国连遭战争创伤，铁路短缺，到全国解放时——1949年只有2.1万公里铁路。因此，铁路的运能与运量矛盾极为突出。特别是在上个世纪八十年代，“乘车难”和“货运难”的局面十分严重，不少企业被迫“以运定产”。当时煤炭运输已成为铁路运输的突出问题，铁路也成为影响国民经济发展的“瓶颈”。尤其是“山西”的煤炭，一方面煤矿生产出来的煤炭（运不出去）大量积压，甚至自燃；另一方面华东、华南广大地区大量缺煤，严重影响了生产和人民生活（人们需烧煤取暖）。在上个世纪八十年代初期“三西”（山西、陕西、蒙西）煤炭的外运，以每年递增1000万吨的速度发展。直到1985年“三西”煤炭的外运的北路通道，只有丰（西）沙（城）大（同）线一条铁路。丰沙大线设计运输能力为6000万吨，而1985年的实际运量已达到6300多万吨，超过了设计能力。在这种情况下，铁道部组织人员多次对北美、加拿大、澳大利亚、原苏联、南非等重载运输发展较快，取得经验较多，运营收益较大的国家进行技术考察，提出了我国铁路通过采用重载运输的方法，来扩大煤炭运输能力。特别是学习了原苏联铁路开行“合并列车”的方法，决定在丰沙大线首先开行了7400吨组合式重载列车（即以同方向运行的两列普通货运列车，每列3700吨首尾连接在一起，使其间隔的时间为零）。与此同时，国家还决定修建中国铁路第一条电气化运煤专线——大同到秦皇岛铁路（线），开行单元式的重载列车。单元式重载列车的模式是以固定的机车、车辆合成一个运营单元的列车。并以此为运营计费单位。这种列车固定机车、固定车辆、固定编组、单一品种（煤炭）、同一到站，在装车站到卸车站间往返循环直达运行，途中没有任何改变作业。这种运输方式的最大特点是在货源集中、方向固定的情况下，可以最大限度地减少运营支出，大幅度地降低运输成本。接着又修建了神朔黄线和大准线重载铁路，开行5000吨到10000吨（现尚未开行）重载列车。

从1992年起，对我国铁路东南沿海地区的繁忙干线逐步进行重载技术改造后，又开行了5000吨级的单列式重载列车。这种重载列车是由大功率机车牵引，机车连挂于列车的头部，车辆不固定，采用一般列车作业方法。列车的到达、解体、编组、出发、取车、送车、装车、卸车和机车的换挂等作业，均与普通列车作业相同，就是每列车多拉运了十多节车皮、1000吨货物（我国一般列车大部分都每列车牵引4000吨）。

以上就是我国铁路开行的三种重载列车。即组合式重载列车、单元式重载列车和单列式重载列车。

大秦铁路是我国自行设计修建的第一条双线电气化重载运煤专线，是借鉴了北美、加拿大、澳大利亚等国开行重载单元列车的经验修建的。在大秦线的始端、大同和雁北地区，共设立了18处煤炭集运点（其中环线装车点9处，贯通线9处），采用定量漏斗，利用低恒速（速度为0.8公里±0.2公里/小时）不停车装车。在大秦线的终端，秦皇岛港内设立了卸车环线，用拨车机拨动车辆，送上翻车机每次翻卸3辆，可不停车连续作业。6000吨列车卸车时间为60分钟，10000吨列车卸车时间为90分钟。1988年底大秦线西段——湖东站至大石庄站建成通车（长411公里），西段开通后，用法国引进的8K型电力机车和C63型专用车辆（装有旋转式车钩、ABDW型制动机大容量缓冲器），试验开行了单机牵引6000吨和双机牵引10000吨的重载单元列车。1992年底，大秦线东段建成全线开通。同时秦皇岛第三期煤码头也配套建成投产。

大秦重载铁路西起我国煤都大同，东至秦皇岛港，全长653公里。铁路技术标准为一级线路，双线双向自动闭塞。列车追踪时间设计为10分钟。限制坡道上行为4‰（重车，秦皇岛方向），下行为12‰（空车，大同方向）。最小曲线半径：困难地区400米，一般地区800米、钢轨为75公斤/米。

大秦线供电系统采用了“四个合一”。即：电力线与接触网网杆合架；电力段与供电段合并；电力配电所与牵引变电所合建；电力调度与电化调度远动装置合并。这样可精简机构和大量节省电杆，减少设备和人员，减少工程投资和运营费用。大秦线目前基本上实现了运输指挥自动化与运输组织信息化。在信息化建设中，有运输管理信息系统（TMIS）和调度指挥管理系统（DMIS），以后又采用了这两个系统结合的列车调度指挥系统（TDCS），还有机务管理信息系统（LMIS），车辆管理信息系统（HMIS），工务管理信息系统（PWMIS）和电务管理信息系统（CSMIS）等。现在调度所实现了“调度集中”（CTC），列车运行图自动记点、画线、生成。大秦线设计使用国产的SS4型电力机车牵引，后又引进法国制造的DJ1型机车。目前大秦线使用三种机车：SS4型机车，功率为6400千瓦，全长32.4米和新近我国自行研制的和谐1号机车，功率为9600千瓦，全长35米，以及和谐2号机车，功率为10000千瓦，全长38米。四种车辆：C63型（转子钩）车辆、静载重65吨；C70型（转子钩）车辆，静载重73吨；C76型（转子钩）车辆、静载重76吨和C80型（转子钩）车辆、静载重80吨（自重20吨，总重100吨，轴重25吨）。到发线有效长分别为1050米、1700米、2100米和2800米。每天开行两种重载列车：2万吨级的组合式重载列车（30列，每列挂204辆）和万吨级的单元式重载列车（56列，每列挂102辆）。重载列车的编组形式是：2万吨列车，机车（2台）+货车（102辆）+机车（1台）+货车（102辆）。即为“2+1”的编组形式（共计3台机车牵引）。万吨列车，机车（2台）+货车（102辆）或机车（1台）+货车（51辆）+机车（1台）+货车（51辆）。即为“1+1”的编组形式（有2台机车牵引）。大秦线所有重载列车全部采用美国引进的“LOCOTROL”列车同步操纵和“ECP”电控空气制动系统。同时，大秦全线也是首条使用我国自行研制、开发的“GSM—R”通信系统。去年，大秦线每天共开行2万吨和1万吨重载列车86列，全年完成煤炭运量3.4亿吨。这是世界上在一条线路上（单方向）运量最多的铁路，堪称“世界之最”。我国其他重载线路上基本都是开行5000吨级的单列式重载列车。

重载运输的推行，在既有一定数量的铁路线路上，能完成更多的运量，有的甚至实现了运量翻番或翻几番。预见到2020年，我国铁路线路总长，将由现在8万公里延伸（长）至12万公里以上；重载运输线路和运送货物的比重，将由2007年的19条、占全路总运量的26%，上升到30多条、占全路总运量的50%及以上。那时的大秦线，将开行以3辆车固定在一起的（转子钩）第二代重载列车。同时采用更大功率的交流传动机车和C90乃至C100型的车辆（计长1.0-1.1，轴重27-30吨），钢轨为特重型轨的无缝线路，输送能力将进一步大幅度提高。全路的运输管理、通信和列车调度组织指挥，也将普遍采用“调度集中”（CTC）“列车调度指挥系统”（TDCS）和良好的数据传输通道（GSM-R）系统。届时，我国铁路将发展成为以数字化、网络化、智能化的信息技术和优良的装备为基础，以“调度集中”和各种MIS系统为载体的高科技现代化铁路。

走大秦线到忻州怎么走

驾车路线：全程约208.3公里

起点：大同市

1.大同市内驾车方案

1) 从起点向正西方向出发，沿迎宾街辅路行驶90米，稍向右转进入迎宾街

2) 沿迎宾街行驶840米，进入魏都大道

3) 沿魏都大道行驶5.7公里，左前方转弯进入大同绕城高速

4) 沿大同绕城高速行驶40米，直行进入大同绕城高速

5) 沿大同绕城高速行驶1.5公里，朝太原/G55方向，稍向右转上匝道

2.沿匝道行驶900米，直行进入二广高速

3.沿二广高速行驶192.4公里，在忻州/静乐/G108出口，稍向右转上匝道

4.沿匝道行驶1.9公里，直行进入和平西街

5.忻州市内驾车方案

1) 沿和平西街行驶1.9公里，右转进入慕山南路

2) 沿慕山南路行驶1.4公里，左转进入长征西街

3) 沿长征西街行驶1.3公里，直行进入长征东街

4) 沿长征东街行驶60米，稍向右转进入长征东街辅路

5) 沿长征东街辅路行驶60米，到达终点

终点：忻州市

为什么很多人喜欢火车，对火车有种莫名的情感

火车的魅力是任何交通工具都无法媲美的，有的人喜欢火车，是因为旧时代基本就是靠火车出行，背井离乡在火车站跟亲人离别的场面现在都有人记得，并且被运用在各类电视剧的情节中，所以这类人对于火车有特殊的情感。

而我主要是从火车迷的角度来说，对火车迷来说，没有太多的为什么，就是因为喜欢，你硬要他们说原因，可以说一天一夜。随便说一点好了，在运输方面(货运)，火车是最有效率的，不会像汽车货运那样给你整些什么超载的规定，对于火车，你想怎么拉就怎么拉，想拉多少拉多少，怕车厢超载？继续添加车厢就是！大秦线铁路那车厢，动不动就上百节车厢，怕车头拉不起？没关系，加车头就是！几个车头同时担任一列万吨重载列车的运输任务，汽车敢这么搞？死得你连姓啥都不知道，轮船敢这么搞？死得你连骨头都找不到，飞机敢这么搞？死得你连骨灰都找不到。不说多了，就说汽车光是超个载都跟偷了几百家一样心惊胆战怕交警逮住，如果再学火车这样后面拖几节车厢(只是拖几节而已，几百节你想多了).....那这开车的人直接就进去了......

所以从效率来看，没有任何交通工具效率有火车这么高，再从运输方式来看，就像上面说的，车厢多了你完全可以不理会车厢跟货物，直接加车头就是，几个车头连起来前拉后推就可以了，汽车呢？就算交警允许你超载，你特么拉多了你只能卸货，你再怎么加高栏也无济于事，因为你拉不动，拉不动咋办？只有卸货，难道你还从别的货车上面砍一个车头过来学火车那样接在车尾一拉一推？

这还只是中国的火车运输情况，美国更牛逼，那火车，十几个车头同时拉一列重载列车都是家常便饭，列车总长已经不能按多少节来算了，直接是按英里来算了，那长度比一座山都长，经常都是车头都下山完毕了，车尾还没开始上山......就这运输量，要不了多少趟就把那些开汽车轮船飞机的一年的运输量都拿下了，如果你身在美国，在铁道口遇到这种级别的火车，你最好立刻掏出手机给你老板请假，因为你必然迟到，要是面前这一列快过完了，对面又来一列，那你这个月的薪水就等着泡汤吧，因为没有半个小时，你是绝对走不了的。

火车的魅力远不止这样，我说的只是其中一点而已，还有很多有趣的地方，需要你自己去慢慢体会。运输方面的话，别的交通工具来来回回跑好几趟，火车一趟就搞定，用游戏里的话说，火车就像是一个BUG的存在。

国内最长超过历史记录的火车车厢达到多少节?（走大秦线到忻州怎么走）