现在，请允许我来为大家详细解释一下温州高铁事故谁下令埋车的问题，希望我的回答能够帮助到大家。关于温州高铁事故谁下令埋车的讨论，我们正式开始。

7.23涌温线动车事故经过。

摘自百度百科：/link?url=WfYuJiJ920n7SEGan01p8Vjaci4mrGMLUJWioz1_eKJd8OyrcTrGEz1hIknzQFAl5jjhGCLwkdKr7Y-Zjnc-0a#2

2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

撞车地点

雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

事故现场清理(19张)19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”

19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。

20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。

出事动车的车票

20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。

永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。

20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。

20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”

20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。

20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

动车运行列表

20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2-3]

温州动车出轨是在哪一年?

温州动车出轨是在2011年。723甬温线特别重大铁路交通事故，是指北京时间2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市瓯江特大桥上，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，后车D301次四节车厢辗过D3115次车尾16号车厢坠桥，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元，事故发生后，国务院事故调查组于2011年12月15日发布调查报告，阐明该事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故，暴露出通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理、铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标及技术审查和上道使用、上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置、动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制均存在问题，并针对性提出8项事故防范和整改措施建议。

温州动车组为什么引争议

这都是他妈国家做的太不要脸 出了事情从开始到最后一天救援乃至赔偿 整个过程一直都是持逃避态度 死亡人数不报个实数也就算了 我们都习惯了 问题就在于才20小时就放弃救人 这是在任何一个国家都没有开过的先例 人命50万一条 还是看人赔钱 先报还有奖励 真TM好意思说的出口 你要知道 现在的党可不是开国时那会

和谐号CRH2型电力动车组的列车事故

和谐号CRH2型电力动车组是由中国南车集团和加拿大庞巴迪公司联合开发的一款高速列车。这款列车投入运营后，在2011年发生了一起严重的列车事故。

事故经过：

2011年7月23日，一辆由杭州东开往福州的D3115次列车，在温州市双屿路段发生了脱轨事故。这起事故造成了40人死亡、172人受伤，是当时中国高铁运营历史上最严重的事故之一。

事故原因：

事后，相关部门对这起事故进行了深入调查。调查结果显示，事故的主要原因是温州南站附近的信号设备出现故障，导致列车超速行驶，最终导致列车在弯道上脱轨。此外，列车调度、驾驶员操作等方面也存在一定的问题。

事故影响：

这起事故对中国高铁的发展产生了深远的影响。事故发生后，中国高铁的运营速度普遍下调，新建高铁线路的审批也一度暂停。此外，政府对高铁运营的安全监管进一步加强，高铁线路和列车的安全标准也得到提高。

事故教训：

和谐号CRH2型电力动车组列车事故为我们敲响了警钟，提醒我们在高速铁路的发展过程中，必须始终把安全放在首位。同时，我们应该加强安全监管，完善高铁运营体系，提高列车和线路的安全标准，以确保乘客的安全。

总之，和谐号CRH2型电力动车组列车事故为我们带来了深刻的教训，使我们更加重视高铁运营的安全问题，也为中国高铁的发展提供了宝贵的经验。

2011中国的高铁发生哪起重大交通事故？

7·23甬温线特别重大铁路交通事故。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。

此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。

扩展资料：

事故发生的原因：

通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。

当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。

由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

百度百科——7·23甬温线特别重大铁路交通事故

2011年7月23日得动车出轨事故到底是什么原因？

根据目前掌握的资料来看

根据官方的报道 我认为

1：当日天气影响 D3115次 和D 301次列车 相继晚点 行车环境相当恶劣

2：因某些原因 调度员 放行了D3115次 列车 而扣留了 D301次列车 使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因 有相关消息说 这样做一方面 D3115次列车所属上海局 调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点 多少有偏袒的意思 另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了 本着可一列车晚点 减少相关损失的目的 使D301次 莫名其妙的成了事故主犯）

3：起因

恶劣天气导致 温州南站 永嘉方向 三接近红光带 集中连锁设备不能正常使用 （也有消息说是四接近 这是一个类似监控设备的装置 一段线路 当有车在上面运行时 车站的操纵台上 这段线路为红色光带 这段线路在 接近车站的地段 从车站相区间 分为 1、2、3、4接近区段 之所以说是事故 是因为 当时 D3115次并没有进入该区段 但是该区段却显示红光带示意该区段有车）

4：经过

三接近红光带以后 在上一区间的D3115次 进入三接近之前看到的一定是红灯 因为信号故障 三接近被系统误认定为有车 正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的 为了能使D3115次正常进入温州南站 同样的 为了保证安全运行 （这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车 非常站控行车 以每小时 20公里的速度 顶红灯行驶 发现异常 立即停车 同样的 命令后方的 D301次列车按信号显示运行 这时 两车之间的屏障 只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的 即便是非正常情况下 也算说的过去 线路红光带的原因有很多 比如线路损坏 比如线路被雨水浸泡 并非只是雷电原因 才会导致线路红光带 所以命令D3115次限速运行是很正确的 唯一不理智的是让D301次按信号规定运行 正常人都会认为 信号都故障了 还看信号 靠的住么 但是在铁路工作多年的经验来看 一般线路红光带 想修复 想开放绿灯 相当的难。。。别说巧合 修都修不好）

5 导火索

败家的信号灯 居然真的变绿的 而且还是 D3115次还在区段运行的情况下 它居然绿了。。

没车的时候 是红的 有车的时候居然是绿的 这说法简直可笑 设计这个信号的部门难道都是色盲么 ？ 能让防护装置出现如此巨大的漏洞

6 结果

D301次已经晚点了 有调度员的准许 有一路绿灯放行 换谁谁不一路狂奔啊 好在司机还知道快进站了 控制了速度 但是发现前方有车的时候 已经晚了 雨天湿滑 即便铁轮不动 火车在钢轨上想及时停住都很困难 何况 速度 惯性导致 即便使用了非常制动 也不可能 直接抱死车轮 于是 在尽量控制了速度的情况下 撞了。。。。

有部分疑点 这个我解释不了 我也奇怪

1、 关于D3115次 被追尾时的运行状态 之前铁路发表的资料是 雷击导致停车 现在又是限速 这两个状态导致的 结果是完全不同的 有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车 然后才看到追尾的 当然这与事故发生并没有直接关系 不管是停还是慢慢走 都要撞 但是还是要弄清楚 因为 这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度 它是否在说慌 当然这个问题也很好解决 相信D3115次的乘客 都能清楚的知道追尾之前 到底是停着 还是运行着

2、关于信号故障的问题 我不是这个专业的 相关技术我不懂 但是这原由说起来让人觉得可笑 若进入红光带区间可以还原信号 那还修它干什么 哪里红光带了 找个车走一遍就是了。。。。

3、关于传说中无往不利的 自动制动系统 传说可以有效的防止追尾的 被解释为因为转入了非常站控而无法正常使用 这个设计实属鸡肋 的确能有效防止 司机疲劳驾驶等原因导致事故 但是 近几年 又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧 但设计的时候还要依靠信号 实属无用 另外未有报道称联系装置被破坏 前车非常站控了 后车设备完好 接近区段完全能联系上温州南站 若真按规定速度运行 区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间 具体位置等等 温州南站应根据这些能掌握的情况 及时向D301次发出预警 可他们都在干什么？

4、说起信号 我突然有种想法 究竟是区间信号故障 还是车站操纵系统故障 如果是后者 那么 转入非常站控以后 还真有可能 让D301次看到绿灯 D3115次已经在监控系统中消失了 那么对于D301次来说 那还不是一路绿灯 当然 这个前提是 区间信号并没有故障 也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯 而是因为调度员错误的认为区间信号故障了 才被叫停限速的 （曾经有报道称 D3115次司机下车后 说过这样一句话 本来能过去的 是他们叫我停的 这与我构思的情况有些吻合 ）当然我不希望这样的事情发生 如果事故的结果是这样 那么这起事故的性质将极其恶劣 是因为 调度员的盲目指挥 以及 车站 司机 调度 这三方面 联系不彻底 导致的责任事故 比起天灾 这个更可怕

以上是个人观点 不代表任何机构 任何组织 凭心而论 我希望这次铁路部门的态度是诚恳的 报道是真实的 同样的 也希望能找到真正的原因 杜绝此类事故发生

议论温州动车事件

温州市鹿城消防大队鞋都中队距现场最近，是第一支赶到现场的救援队伍，20时34分接警，8分钟赶到现场，不少群众已在自发组织救援。1分钟后，位于温州市区的消防特勤大队接到指挥中心命令，20时36分特勤一中队1辆大力抢险救援车及8名官兵出动。鞋都中队队长林时官说，到现场时D301的司机已被群众救出，出来时还有气息，而1号车厢损毁严重，已经撞得四分五裂，车厢变形散架，空间十分狭小救援难度很大，于是决定分两个小组从车厢两头向中间推进。4号车厢竖在高架桥旁，头部插入土里，消防员在地上刨坑后钻进车厢，发现大量乘客撞击后从上面掉下来，“人是一个叠一个堆在里面的”，而且上方也有乘客，车厢内二氧化碳浓度很高。消防员把人逐个拖出来。救了多少人？花了多少时间？林时官说自己也说不清楚。特勤大队官兵21时07分到达现场时，除鞋都中队外，勤奋路中队也已到场。特勤一中队队长孙静看到，不断地有满身血浆的人被抬出来。“老百姓拉着我们说这里有人，那里有人。”请示支队领导后，特勤大队负责搜救掉落地面的3号车厢。这节车厢坠地后整体侧翻，车窗朝上。“动车车窗是钢化玻璃，一般工具很难起效。我们用了气动切割刀等先进器材才将几个车窗逐个拆除。”孙静说，他们发现大量被困人员，立刻进行疏散和救助。21时26分，特勤二中队赶到，搜救坠落的2号车厢。这时，铁路高架桥上面，上千旅客正在黑暗与惊恐中自救、疏散。D3115列车长蒋晓梅在人民网的视频访谈中称，她发动一些青壮年旅客到车尾救人，发现后面几节车厢的连接已经断开，一些乘客已经下到了铁轨上。同一访谈中，宁波工务段副段长洪淳敏说，温州车间两名职工当时正在检查线路，巡查到出事地段发现有车子停了，前面好多人，于是奔了上去，看到还没有救援人员到桥上来，只有列车员在疏散乘客，因为当时雷电很大，铁轨上方是2.5万伏的高压，乘客在轨道上很危险，所以其中一名左姓职工告诉乘客往隧道里疏散，而隧道头有通道可以下桥，两名职工用头灯为大家照明，还用随身带的榔头打破车窗。左姓职工拨打119时说桥上还有乘客被困，“抓紧上来”。二21点50分左右，温州市鳌江镇的联防队员周德服一路赶来，临近现场发现路都被堵死了。此前，周接岳父电话说他本在16号车厢，撞车后弹到另外的车厢，最后从震碎窗户爬出来。与岳父同乘一车的还有周的老婆、儿子、岳母及妻妹——绍兴人杨峰之妻。根据特勤大队提供的一份名为《特勤大队“7·23”双屿下岙路高架桥动车追尾救援材料》（下称材料）显示，差不多这个时候，大队长汪晓伟查看周围情况，发现桥上第一现场还没有救援，于是向支队领导请缨带领十几名特勤队员携带破拆、照明、攀登和救生等器材从湿滑山路上了高架。“桥面上哭声、喊声、求救声和敲打声一片，在漆黑的夜晚让人毛骨悚然，用强光一照，发现旅客黑压压一大片，此时桥上除部分列车工作人员外还没有救援人员进入。大家看到有救援人员上来，瞬间便将官兵团团围住。”见此景象，官兵们加快向撞击点进发。到达撞击点后，他们被眼前所见震惊了，D3115的第16号车厢与D301的5号车厢已经嵌合一起，16号车厢严重变形，车厢里还有很多待疏散旅客。消防员用扩音喇叭安抚乘客，引导他们下高架桥，并告诉轻伤者进行自救，同时向地面领导汇报情况请求增援。进入相撞车厢后，救援人员发现悬挂桥边的D301次4号车厢有3名被困人员，而D3115次最后两节车厢有4人被困，“另有大量人员伤亡情况不明”。 温州消防支队支队长吴兴荣收到请示后立刻派人增援，并将桥上情况告诉已到场的温州市长赵一德，随后与温州市公安局副局长沈强陪同赵一德在22时18分到达桥上事故点。材料称，赵市长指示吴兴荣“要不惜一切代价救人命”，吴兴荣命令汪晓伟全权负责桥上救援工作，这时特勤大队44名官兵全部到桥上分成5组作业。孙静说，“我们是按照‘先重后轻、先近后远’的原则施救。”很快，4号车厢和15号车厢6名乘客获救，而16号车厢被困男子右腿和脚被列车零部件死死压住无法动弹，嘴唇发白，不断呻吟。该男子被困地方紧挨直插入地4号车厢，随时有垮塌危险。救援队员立即让桥下人员将液压破拆工具组抬上来，此后费尽周折直到23时52分才将该男子救出。之后，中队官兵又对撞击点前后几节车厢进行搜索，“初步发现十余名遇难者遗体”，随即开始清理。“当时情况十分惨烈和恐怖。”孙静说，遇难者中很多人的没有头颅了，因为刚刚下过大雨，尸体已经发出异味。“我们很多人是第一次面对这样血腥的场面。”消防员从列车内找来床单和棉被，盖上尸体抬上担架，后又分别于24日0时53分、1时16分、1时20分清理出3名遇难者。至此，材料记录了如下一段文字，之后就再没有关于特勤大队官兵救援的细节呈现：“经过简单休整后，救援人员再次对事故车厢开展搜索，初步发现还有8名遇难者遗体，由于都被压在几百吨重的列车铁轮和车厢下面，没有大型的起吊设备很难将其救出，于是官兵坚持留守在现场，直至24日下午17时，在挖掘机和吊机的配合下，同鞋都和勤奋路的官兵一起，再次成功清理出11具遇难者遗体，救出最后1名幸存小女孩。”当时两个车厢叠加在一起，5号车厢的地盘压住了16好车厢尾部，很多人被压在下面。孙静说，只能很多人看到一只手或一只脚，到凌晨2点左右，“基本上是无能为力了。”“因为我们能用的器材都用了，根本顶不动，缺少大型的起吊装备……活人已经全部救出来了，最后只剩下几个已经确认死亡的，被压在下面压扁，第二天指挥部调来大型起重装备，才清理出来。”周德服此时已经沿小路上了高架桥。此前，他们突破现场重重警戒的努力均以失败告终，“你说一家四口都关在里面，总想早点弄出来。急，我也想冲进去，我多想冲进去，但是他们拦着，不只一个人拦着”。终于到达16号车厢旁边，但周德服再次陷入了绝望之中。他面对凤凰卫视的镜头说：“没工具，想进去也又不能进去。我在那里，我都差点我都要跪下了，他们就不动，他们就不动手，叫了这么多人，求了这么多人，他就是不动，就说这节车厢人都已经没有生存的特征了，就说没有人了。我那个二妹夫和三妹夫都在现场，他们说里面还有人，里面还有人。”救援人员最终在16号车厢发现了周德服四个亲人的遗体，他不到3岁的儿子没有项炜伊那么幸运，成为“奇迹”。周德服说，他为死去的儿子洗脸时，发现孩子只有脸上两个伤疤，头是歪在那里的，“就是说他可能是压着以后头歪在那里，有点窒息，死掉的”。

动车的突发事件

时间：北京时间2011年7月23日20点34分

地点：浙江省温州市

原因：北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾。两车方向一致，行至双屿路段下岙路时，D3115遭雷击失去动力停车，造成D301追尾，D301列车第1至4车厢脱轨，D3115列车第15和16车厢脱轨。

救援：温州医院血浆供应告急。请愿意加入献血队伍的当地朋友，前往温州新城大道41号温州血站献血。请带身份证。

回顾：

悲剧突然降临，带走了近40个生命，留下了200名伤员。至今仍无人敢相信，这样一个多重安全机制互为保障的系统，如何能同时失效；这样一个低级错误导致的事故，如何能发生在定义为“中国高铁安全可靠”的时代。

首先，要有纳税人意识。高铁是用纳税人的血汗钱建成的，在这一刻，让纳税人付出了血泪的代价。而广大纳税人也在期待，代表最广大人民最根本利益的执政方，最终能用科学的数据、严谨的判断，给出一个明确的答案。

其次，要有问责意识。事故发生后，不能用简单撤职三两个官员的方式来回应公众的关切，对谁问责，为什么问责，问责的程序是什么样的，问责是否遵循公开透明原则，都应该成为此次事件中，需要重申的问题。

再次，要有科学意识。处理如此重大的事故，须用科学思维、科学方法、科学程序，坚决杜绝非科学的人为因素，以客观公正之态度最大限度地赢得受害者和公众的信赖和信心。

当然，在众说纷纭中，我们始终应该秉持法制意识。本刊注意到，最高人民检察院有关部门负责人7月27日确认，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。这意味着，此次事件或许将成为中国第一个铁路重大事故责任人承担法律责任的样本。

技术再先进，最终还是要落实到人；列车的快与慢，不是衡量政绩的指标，其最终目的，仍应是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊严。

生死甬温线

一段寻常的旅途，一场出乎意料的追尾事故。当人们正在列车上百无聊赖地玩着手机，看着书的时候，一场灾难忽然降临

本刊记者/杨迪（发自浙江温州)

“快到温州了，大概晚点了半个小时，到福州估计要晚上十点多了。”

7月23日晚8点过，高振华在福州接到妻子的最后一个电话。

寻常的旅行

时值暑期，老家济南的妻子宋华要带着一儿一女到福州去看打工的老公高振华。除了过年，一家人一年难得聚在一起，暑期是绝对不能荒废的。

高振华的女儿高艺睿9岁，儿子高天祥12岁，妻子宋华，为了这次难得的聚会计划了很久。宋华在济南买好了从北京直达福州的动车D301车票，“是第四车厢”，宋华告诉老公。而高振华则提前一天就在福州火车站旁的宾馆定好了房间，期待一起度过一个愉快的假期。

听妻子说已经快到温州了，高振华喜滋滋地开始准备去车站。

除了在南京停了25分钟之外，其他一切都很正常。D301号车组六车厢乘务员孙晓东算着，这一天总算就要过去了。

从早上6点50上车到现在，32岁的孙晓东已经在车上超过12个小时了。她是天津人，已有三年的“动车龄”。

D301车是今年京沪高铁开通后新开的北京至福州线路。以前的车组是2010年2月开通的D372/D371，也途经温州，但似乎是由于上座率不佳，或者是由于京沪高铁开通后全国的动车运行都要调整，今年4月中旬，这两列车次停运，直到7月1日D301/302次开通。

不过，刚开通就赶上暑期，车上的孩子很多。孙晓东所在的车厢里就有好几个男孩子，几个小家伙特别淘气。有一个调皮的小男孩一会儿就跑去要一个一次性杯子。孩子刚刚上幼儿园的孙晓东也喜欢逗逗这些可爱的小朋友。一路上孩子们打打闹闹，让原本枯燥的旅行也充满了乐趣。

列车晚点了，大多数旅客都在车上吃了晚饭，不少人的目的地是温州南站，但孙晓东的车厢大多数还是到福州的旅客。广播通报“列车即将到达温州南站，请下车的旅客带好随身物品”，孙晓东也开始招呼着下车的旅客准备一下。有一些比较着急的，已经拿好了行李站在门口等着了。

每次跑车，她都是列车到温州之后才去吃晚饭的，这一天不知道为什么，她饿得特别早，7点多就到1号车厢的乘务员休息室去吃饭了。事后，孙晓东跟《中国新闻周刊》记者说，幸亏那天提前去吃饭了，否则她也就没命了。

就在宋华给高振华打电话前不久，D3115次列车先于D301次列车，从永嘉站开了出来。

第6车厢的张敏捷坐在自己的位子上无聊地玩着手机。这个20岁的小姑娘，在杭州做网页设计工作，打算在这个夏天的周末里，回温州的父母家休息两天。邻座有人去餐车吃饭了，但张敏捷想着，还有两站就到家了，虽然晚点了，但八点多总还能回家吃晚饭。

可刚从永嘉开出不久，车就又停下了。

“怎么了？”车厢里有人站起来张望。车外面的闪电和暴雨非常恐怖。

300公里外的调度中心

谁也不知道，D3115和D301之间的距离正在缩短。

这两列车均是CRH型号列车。D3115为加拿大庞巴迪公司与南车四方联合生产的CRH1型，共16节车厢，载客定员1299人，标称时速200公里，最高可达250公里。7月23日这个班次，全车共有1072人。

后车D301则为CRH2型，为日本川崎重工与南车四方联合生产的车型，也有16节车厢，其中1号、16号车为二等座车，8号为餐车，其余为卧铺车，载客定员630人，标称时速200公里，最高时速也可达250公里。7月23日这一车次，全车共有558人。

两辆列车先后开上的永嘉至温州南区间温州双屿段，是2009年刚刚竣工的客运专线，设计时速为200至250公里。永嘉站至温州南站间距离18公里，按照列车时刻表，D3115正常行驶只需7分钟。

但从调度上，这里属300多公里外的上海铁路局管辖。

2005年前，全国的铁道系统实行“部—局—分局—站”四级管理体制，时任铁道部长的刘志军决心改变这种多层次、低效率的组织方式，于2005年3月开始实行“部—局—段”三级管理模式，15个铁路局中的10个铁路局共撤销了41个铁路分局。在这次整合中，上海铁路局也撤销所管辖的4个分局：上海分局、南京分局、蚌埠分局和杭州分局，由上海铁路局调度直接指挥行车。

至此，上海铁路局调度中心成为全国最繁忙的调度中心，担负江浙皖沪三省一市铁路的运输调度工作，辖区内有全国六大繁忙干线中的京沪、陇海、京九、沪昆四大干线， 61个运输直属站段，564个车站。

上海调度所共有495名员工，在2008年4月，被中华全国总工会授予“全国五一劳动奖状”。

这些调度员们被分成两班，12小时一班不停地监控和调度各个区段的列车运行。早班调度员5点钟就要起床，赶到调度室后先浏览当天的列车运行图、有无突发情况等，然后从7点到19点，一刻不停地盯着各区段上的列车，直到下班。

由于新的京沪高铁于今年6月30日开通，这个全国最忙的调度室更加忙碌了。

从7月1日零时起，上海铁路局试行新的列车运行图。上海铁路局特地发布公告，提醒旅客“列车车次及时刻变化较大”。据报道，这次调整运行图，涉及了该局20多条铁路，上海铁路局每天增加客车59对，货车47对。同时，针对沪宁、沪杭高铁周末客流高的特点，还对日常和周末做了两种不同的运行安排。

如果在过去，列车由远在370公里外的调度室指挥，似乎有些不可思议。但CTCS系统提供了这种可能。

据《文汇报》2011年7月14日报道，上海铁路局调度中心共27个行车调度台，墙壁上挂满了数十台显示器，其中有一台名叫“调度台监控系统”，能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置。其中，蓝线表示铁路，白线表示预计行车路线，短短的红线则表示列车。

“如果红线沿着白线走，表示列车在按照计划前进；如果偏离了白线，表示列车‘不听话’了，需要马上和驾驶员联系进行‘纠错’。”调度室副主任梁斌介绍说。显示屏中的内容还可以随意进行缩放，既能够显示630多公里线路的“全景”，也可以只显示沿线某一个车站的线路，“如果想知道列车到哪里了，抬头看一眼红线在哪里就行。”

“调度员会根据每天的列车运行计划，再综合‘调度台监控系统’中反映的列车运行情况、天气等因素，给调度台上的CTC系统发出指令，CTC系统会将调度员指令进一步拆解成更详细的指令——详细到某趟列车某个时间段内应该开160公里还是300公里，抵达下一站时是停站还是快速通过，再自动发送到车站、列车等各相关单位。”梁斌说，“简单来说，调度员就是指挥官，CTC系统就是传令兵。”

CTCS系统中国自主研发的列车控制系统的简称，它的主要运行模式叫做“分散自律”——计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆的调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。同时也规定，当系统运行不畅，或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号。

比如，当有列车在线路上滞留，为防止追尾，CTCS会自动给后续列车发出“限速行车许可”，同时将这一情况反馈在调度台上，提醒调度员尽快协调解决问题。

7月23日晚上，D3115和D301正在行驶的甬温线上，就装备了这种先进的列控系统。虽然雷雨交加，两辆列车的乘客都在期待不久将到达的终点，或是亲人团聚，或是热乎乎的饭菜，或是好好地睡上一觉。

好了，今天关于“温州高铁事故谁下令埋车”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“温州高铁事故谁下令埋车”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。